Hur implementerar vi en flytande återvinningscentral?

Huvudman – staden 

Stadens ansvar ligger i att skapa förutsättningar för hållbara transporter och framkomlighet för alla. Som ägare och förvaltare av infrastrukturen i staden, och kommunen, finns det således också ett ansvar när det gäller koppling till vattenvägarna.  

I det lite större sammanhanget finns också ett ansvar att se till att stadsutvecklingen går i sådan riktning som följer både lokala, nationella och globala riktlinjer för en hållbar stad och hållbara transporter.  

Att skapa förutsättningar för vattenvägar innebär bland annat att, över förvaltningsgränser, forma en tydlig samsyn och riktning - gemensam målbild för hela staden - kopplat till nyttjandet av kajer. I det arbetet inkluderas att tydliggöra vilka kajer som kan användas till vad och att försöka etablera en standardiserad tillståndsprocess för olika verksamheter som önskar använda vattenvägarna och specifika kajer.  

Även investeringbehoven för kajerna måste kartläggas och kopplas ihop med vad det är tänkt att ha för verksamhet vid en specifik kaj. Att rusta upp kajer kräver mycket finansiella medel, vare sig det gäller upprustning av kajen, utrustning på kajen eller muddring av vattenvägen. Genom att utreda och visa på samhällsnytta och social nytta, kan dessa kostnader motiveras. 

Staden måste också säkra upp att det finns resurser och rätt kompetenser när det gäller att utveckla vattenvägarna och transporter på vattnet. 

När det gäller hantering av avfall och återvinning är insamling en del av stadens verksamhet, och som belastar gatunät och närmiljö. För att den verksamheten ska ta ansvar för att bidra till uppfyllelse av de miljömål som finns lokalt, nationellt, och internationellt är det viktigt att utvecklas på alla områden. Förändrad fordonsteknik genom elektrifiering är en, men genom att flytta över en del av verksamheten till vattenvägar så bidras till minskad trängsel och belastning på gatunätet. 

Användare – medborgare 

Användarna av tjänsten är boende i stadsdelar nära vattnet. Hur lång sträcka de är villiga att ta sig kan variera. I fallet i Göteborg låg snittet på 500 meter men många tog sig upp emot en kilometer till återvinningspråmen, och enstaka ännu längre. I Göteborg gick det flesta till återvinningspråmen men cirka 10% cyklade och ett par åkte kollektivt. Givet variationen i hur boende tar sig till återvinningspråmen är det rimligt att anta att återvinningspråmen kan få ett större upptagningsområde när den blir känd, t.ex. att fler väljer att cykla dit. Värt att notera är också att många som hade bil i hushållet ändå valde att gå till pråmen med sitt avfall, exempelvis för närheten till den, för att spara tid eller av miljöhänseende.  

Leverantörslandskap 

I dagsläget är leverantörslandskapet i Sverige obefintligt om man med leverantör menar en aktör som har en färdig vattenburen ÅVC att erbjuda. Men, i större städer i Sverige finns det aktörer som kan erbjuda både pråmar och dragbåtar. Dessa kan ju som i Göteborgsfallet anpassas för att bli vattenburna ÅVC:er. Aktörer som kan erbjuda detta finns i större städer i Sverige såsom Göteborg och Stockholm. Även om det inte skulle finnas lokalt i mindre städer är det ju möjligt för aktörer att frakta dit pråm och dragbåt om upphandlingstiderna är tillräckligt långa för att täcka kostnaderna för att frakta dit pråm/dragbåt.  

Trender framåt 

Ett liknande koncept med en återvinningsbåt vid namn Obelix drevs i Stockholm för cirka femton år sen (Båt tar hand om skräpet | SvD). Den var enligt enkäter mycket uppskattat av användarna och lade till vid ett antal olika kajer i Stockholms innerstad. Vid intervjuer med de som var med och drev projekt har man angett att det var för dyrt att driva vid den tiden. Dock medger man när intervjun gjordes (2018) att man antagligen hade tänkt annorlunda idag eftersom miljöperspektivet är annorlunda. Detta styrks ytterligare av det intresse som Stockholm stad har för att återuppta detta, vilket bland annat tidigare nämnts i tidigare nämnda förstudie av Sweco för att i dagsläget undersöka förutsättningarna (slutrapport_forstudie_flytande_avc_final_update.pdf (lindholmen.se)).  

Internationellt är det svårare att ta reda på hur vanligt det är med vattenburen återvinning. Projektet har dock varit i kontakt med ett liknande koncept i Lyon och utbytt erfarenheter (The waterborne waste collection facility making waves in Lyon | Euronews). Stora skillnader gentemot konceptet var utformningen av pråmen samt att den endast lade till vid en kaj en lördag i veckan. Dessutom var lösningen lättillgänglig för, och inbjöd till, användandet av bil, något som motsträvar konceptet i Göteborg, där en av de främsta anledningarna var önskemålet om att uppnå minskad biltrafik i innerstaden och att folk skulle ta sig dit till fots.  

Urbana vattenvägar generellt för transport av gods eller avfall har växt mycket de senaste två årtiondena. Platser där det används är exempelvis Amsterdam, Paris, Venedig, London och Lyon. Dessutom har många städer i sina styrdokument förbundit sig att försöka öka mängden vattenburen godstransport, exempelvis Bryssel, Paris, Berlin, Budapest, Wien and Pisa. Givet alla dessa olika koncept som körs både i Sverige och framförallt utomlands så borde konceptet med vattenburen gods- eller avfallstransport ha en god framtid. Men, eftersom det är energikrävande med små båtar/pråmar i städer är det viktigt att de drivs med förnyelsebara bränslen och helst genom emissionsfria tekniker. Städer som vill initiera detta bör därför till exempel titta på företaget Mokum Marieteam i Amsterdam (https://mokummariteam.nl), vilka har en eldriven pråm med en kapacitet vilket motsvarar fyra lastbilar. 

Affärsmodellen för vattenburen ÅVC beskrivs här ur Kretslopp och vattens (Göteborgs Stads) perspektiv, d.v.s. ur den kommunala förvaltningen som upphandlar tjänstens perspektiv. Då de är en kommunal förvaltning och tjänsten är något som erhålls gratis som en tjänst till invånarna handlar affärsmodellen i huvudsak om att motivera att kostnaderna för tjänsten medför stor nytta för medborgarna. Detta kommer att vara på samma sätt i andra städer och det handlar då om att motivera för kommunen att kostnaderna innebär miljövinster och nytta för medborgarna.  

Först bör nämnas att det är mycket missvisande att jämföra kostnader mellan ett projekt av det här slaget och löpande verksamhet som utvecklats och mognat under många år. Men då kostnaden under projektet varit ungefär 400 kr/besök medan ett besök på en etablerad ÅVC kostade ca 250 kr/besök ansåg förvaltningen att detta ändå var ekonomiskt försvarbart, speciellt om framtida potentialen och behovet beaktas med tanke på omständigheterna. De angöringsplatser som nyttjades hade på södra älvsidan väldigt få besökare. Hade enbart angöringsplatser på norra sidan servats så hade därmed kostnaden per besök blivit betydligt lägre. I ett framtidsperspektiv ser också staden att det längs med älven kommer byggas bostäder som har samma karaktäristik som kajerna på norra sidan älven. Områdena Masthuggskajen, Skeppsbron, Bananpiren och så småningom hela Frihamnen kommer bebyggas tätt med hög befolkningsmängd och ha god tillgänglighet till vatten men inte lika god möjlighet till att äga egen bil vilket därmed utgör underlag för och skapar behov för återvinningspråmen. Kostnaderna för pråmen kommer till stor del av förflyttning av pråmen och då gäller det att få så många besökare till varje kaj som möjligt. 

Kostnaden för tjänsten skall vägas mot både de miljövinster och den sociala hållbarhet som tjänsten ger, då det är en inkluderande tjänst som gör det möjligt för folk som inte äger egen bil och bor relativt nära vattnet att nyttja tjänsten. Kretslopp och Vatten i Göteborg gjorde bedömningen att det inte är en modell för att öka lönsamheten utan för att skapa en ökad service för göteborgarna och för att bidra till att minska bilberoendet. Ur det perspektivet kan det sägas vara väl värt de pengar det kostar. 

Vidare är det centralt i affärsmodellen att nå ut till kunderna, främst för att så många som möjligt ska bli medvetna om att tjänsten finns. När ett liknande initiativet genomfördes i Stockholm kring 2005 visade sig i en enkätundersökning att många tyvärr inte ens kände till att det fanns en återvinningsbåt. Därför är det viktigt att nå ut till så många som möjligt. I undersökningen som gjordes i Göteborg visade det sig att de främsta kanalerna som boende fick information om pråmen var från ett informationsblad som skickades ut men även från en hel del andra kanaler (Figur 10 nedan).

När affärsmodellen skapas är det även viktigt att ha bra kontakter med nyckelpartners. Givetvis är det den kommunala avfallsaktören som, tillsammans med sina utförare, har resurserna för att logistik på landsidan och sortering ska fungera. Desto viktigare är det att ha en bra kontakt med den part som skall ha nyckelresurserna för transport på vatten, d.v.s. dragbåt och pråm eller liknande upplägg. Eftersom en lösning inte finns kommer det krävas att dessa tas fram i respektive städer. Upphandling på lång tidshorisont som ger möjlighet till att bygga ett anpassat pråmekipage, gärna drivet fossilfritt (el eller biobränslebaserat) gör ju att lösningen kan bli både kostnads och miljöeffektiv. Men här måste givetvis regler kring upphandling följas. Hur en sådan upphandling ska genomföras beror på en rad faktorer. Ska en kombination av pråm och dragbåt köras så kan kommunen överväga att investera i en (flera) pråm/pråmar och enbart handla upp dragbåtstjänster. Föredras istället ett sammanhållet ekipage så får helheten upphandlas. Svårigheten att handla upp kan vara att få en tillräckligt lång avtalstid men ändå täcka upp för en tänkt utveckling. En väg framåt är att först göra en kortare, mindre ekonomiskt fördelaktig upphandling i väntan på en mer långsiktigt hållbar lösning. 

Replikerbarhet

Huruvida andra städer kan implementera en vattenburen ÅVC beror först och främst på transportgeografin, det vill säga, var en pråm kan lägga till vid olika kajer för att tillräcklig många besökare har möjlighet att ta sig dit. Om det bedöms att det finns tillräckligt många besökare inom ett upptagningsområde som gör att volymerna bedöms bli tillräckligt stora vilket innebär en miljövinst som kan bära kostnaden bör städer överväga att implementera den.  

Genomförbarhet

Under projektets gång har vissa moment identifierats och beskrivs nedan från ett genomförandeperspektiv med ansatsen att förenkla för de städer som önskar replikera lösningen i detta projekt, d.v.s. implementera en vattenburen ÅVC. 

Fas 1: Inledande fas 

I den inledande fasen handlar det i första hand om att säkerställa att rätt konstellation aktörer finns representerade. En aktör måste vara drivande när det gäller vattenvägslösningen och ansvara för den samt utvecklingen av den. Det är också viktigt att ha en aktör som ansvarar för kommunal infrastruktur (i detta fall trafikkontoret). 

Det är också i den inledande fasen som en del undersökningar och kartläggningar måste göras:  

• Undersöka kajägande, tillgänglighet och tillståndsprocesser - Diskussion med berörda aktörer som äger/förvaltar kajer gällande nyttjande av en specifik kaj och vilka tillstånd som krävs 
• Undersöka kajers fysiska utformning och lämplighet för tänkt verksamhet 
• Utreda och undersöka potentialen för att designa en lösning som fyller en funktion 
• Designa ett koncept för vattenburen transport 
• Kartlägga kriterier för strategiska platser/kajplatser på kort och lång sikt 

Fas 2: Uppstartsfas 

Uppstartsfasen är mer praktiskt inriktad och det bör träffas överenskommelseavtal med inblandade aktörer kring vem som ansvarar för vad.  

• Val av kajplatser - Utifrån fysiskt skick på kaj och lämplighet för ändamålet välja ut de kajer som behövs för konceptet och skriva överenskommelseavtal. Hänsyn bör också tas till de diskussioner som skett med kajägare/förvaltare samt det underlag som tagits fram kopplat till beteende och funktionell lösning. 
• Överenskommelse med berörda aktörer som äger/förvaltar kajer gällande nyttjande – i pilotprojekt kan överenskommelser göras utan finansiell ersättning i syfte att testa ett specifikt upplägg/koncept. När och om testet övergår till en permanent lösning kan vissa avtal kring nyttjande av kajerna behövas.  
• Starta upp kommunikationsarbetet – både internkommunikation för de aktörer som är med och driver konceptet, men också extern kommunikation i syfte att marknadsföra konceptet.  
• Designa pråmen/fartyget 
• Ta fram ett körschema för konceptet 
• Förbereda lämpliga kanaler/metodik att samla in material för utvärdering (intervjuer av olika slag, enkäter etc.) 

Fas 3: Implementeringsfas 

Denna fas är ett faktiskt genomförande där konceptet implementeras efter noggrant förarbete. Här behöver material samlas in för att på ett bra sätt kunna utvärdera lösningens nytta.  

• Köra konceptet enligt det körschema som tagits fram 
• Samla in material för utvärdering 

Fas 4: Återkoppling och utvärdering 

I syfte att få till ett koncept som är ändamålsenligt är det viktigt att få återkoppling och göra en utvärdering varefter konceptet kan och bör justeras.  

• Sammanställa återkoppling 
• Justera konceptet 
• Justera körschema 
• Justera kommunikationsarbetet 

Nyckeln till framgång är ständiga förbättringar. Efter första säsongens erfarenheter konstaterades i Göteborstestet att två av de hållplatser som hade lagts in hade relativt få besökare vilket också innebar mindre avfallsmängder. Detta tillsammans med att de låg relativt nära varandra gjorde att det gick att lägga om schemat så att dessa två platser togs om hand samma dag vilket innebar att man kunde spara in ett bogseringstillfälle vilket bidrar till sänkta kostnader. 

Även om all personal skötte sig utmärkt och visste sina roller blev arbetet betydligt bättre när en dedikerad pråmansvarig anställdes som hade ett helhetsansvar för arbetet på och med pråmen. Denne fungerade också som dragbåtsförarens direkta samarbetspartner som kunde möta upp och bistå vid angöring och avgång. 

Den pråm som använts under testperioderna i Göteborg har inte varit optimal utifrån kajhöjderna. Detta löstes genom att det byggdes en ramp. Den fungerade under den första perioden men justerades inför den andra för att optimera vinkeln på landgången och den följande rampen ner mot pråmen. Hade pråmen legat högre i vattnet kunde rampen undvikits och istället kunde två landgångaranvänts; en på och en av vilket hade förbättrat besöksflödet - särskilt med avseende på viljan att hålla avstånd under pandemin 2020/2021. 

Parallellt med de olika faserna pågår det kontinuerliga arbetet med att utvärdera konceptet och samla in underlag inför framtida eventuella upphandlingar. Allteftersom konceptet testas ges möjlighet att jämföra ekonomiska aspekter mellan ”business as usual” med det nya konceptet och en ekonomisk hållbarhetskalkyl kan växa fram. Samtidigt kan samhällsnyttan utredas och kostnader på så sätt motiveras.  

Förslag på policyändringar i stadens interna processer, och även över förvaltningsgränser, kommer med stor sannolikhet att behöva arbetas med under lång tid då detta ofta är en komplex fråga med fragmenterat ägarskap i olika frågor.