Hur gör vi Återvinningscentraler lättillgängliga?

En flytande återvinningscentral är ett komplement till dagens avfalls-/återvinningshantering, och möjliggör ett effektivt och hållbart sätt att transportera avfall. Denna lösning är till för befolkningen i täta stadsdelar i städer. Anledningarna är att den både gör det lättare att återvinna och förbättrar miljön i städer genom mindre utsläpp trängsel och buller. Det är främst avfalls- och återvinningsaktörer som i huvudsak kommer att erbjuda tjänsten. I Göteborg har Kretslopp och vatten fungerat som den kommunala förvaltningen som har beställt tjänsten. Tjänsten drivs därefter av en aktör, exempelvis en tredjepartslogistiker specialiserad på avfallslogistik, såsom Renova som skött den i Göteborg. Renova har dock inga fordon för att utföra transporter på vatten, och därför behövs en transportör för detta, och det är Sandinge pråmtransport som har utfört själva transporterna. Renova står däremot för bemanning av pråmen. Ytterligare en aktör som deltagit i Göteborg är Björkåfrihet som har haft en container ombord på återvinningspråmen där varor för återbruk kan lämnas. Minskad trängsel är av stort intresse och ansvaret för att åstadkomma detta ligger dels på det lokala trafikkontoret som därmed är en aktör som är intresserad av att möjliggöra att en flytande återvinningscentral ska fungera. Trafikkontoren i städer vid vatten är viktiga aktörer som oftast äger och förvaltar de kajer som pråmar kan lägga till vid. 

I dagsläget måste boende som behöver återvinna ta materialet med sig från bostaden (exempel orange punkt i figur 1) med bil till en av Göteborgs fem återvinningscentraler (exempelvis sträcka 1a). Från denna återvinningscentral transporterar Renovas lastbilar avfallet till olika destinationer, beroende på typ av avfall. I exemplet nedan transporterar Renova till en sorteringsanläggning (sträcka 1b). Den lösning med en återvinningspråm som har utvecklats i Göteborg innebär att boende istället kan promenera till en av kajerna (markerade med små blå punkter) där pråmen lägger till enligt ett rullande schema (sträcka 2a). Pråmen transporterar därifrån avfallet på älven till sorteringsanläggningen (sträcka 2b). 

Återvinningspråmen är mycket mindre än en vanlig ÅVC därför krävdes en del avvägningar eftersom möjligheten att ta emot ett lika stort sortiment som en ÅVC inte finns. Det bestämdes därför att återvinningspråmen skulle kunna hantera allt avfall som tas emot på en vanlig ÅVC med undantag av trädgårdsavfall, jord (eftersom dessa är ovanliga i stadsmiljö) och vitvaror (vilket ofta kräver bil för att transporteras, och då lika väl kan köras till en ÅVC utanför stadskärnan eftersom biltrafik på kajerna nära pråmen skall undvikas). Pråmen som valdes för den flytande återvinningscentralen var ca 25 gånger 10 meter i yta. Pråmen och dess dimensioner valdes enligt en process i flera steg. Först skissades olika lösningar på dator med olika containerkombinationer. Med utgångspunkt i det ställdes ett antal containrar upp på en landyta för att det skulle kunna exemplifieras och promeneras runt med avsikt att se om det skulle kunna fungera i praktiken. Som en följd insågs att det skulle bli lite väl trångt och avståndet mellan containrarna fick ökas och en slutgiltig lösning arbetades fram. 

Fyra stycken 26 m³ lastväxlarcontainrar (gråfärgade i Figur 3 nedan), som kan dras av pråmen med lastbil från kajen där materialet togs emot, användes. Tre av dessa delades in respektive tre fack för att uppnå så stor flexibilitet som möjligt. Dessutom användes två 20 fots konventionella sjöcontainrar (TEU) (svartfärgade i Figur 3). Den ena sjöcontainern inreddes för att ta emot farligt avfall och elektronikavfall och den andra användes för återbruksmaterial. Den senare togs emot i samarbete med Björkåfrihet. Eftersom det skulle vara öppet några kvällar ganska långt in på hösten så utrustades sjöcontainrarna med solceller så att de kunde leverera el till belysning och till den fläkt som behövdes i containern för farligt avfall. 

Slutlig utformning av återvinningspråmen möjliggjorde således emottagande av följande fraktioner: trä, impregnerat trä, stoppade möbler, metall, gips, obrännbart, elektronikavfall samt farligt avfall, som hanterades var för sig.  

Generellt finns det många platser längs älven i Göteborg där pråmen kan lägga till. Innerstaden med kanalerna utgör dock en begränsning på grund av låga broar och grunt vattendjup på vissa ställen. Processen för att välja ut angöringsplatser började med att det togs fram underlag i form av ”tillräcklig” befolkningstäthet för att välja ut strategiska områden där det bedömdes att de boende kunde nå återvinningspråmen på ett rimligt sätt utan bil (se Bilaga 1). De strategiska områdena begränsades geografiskt av området mellan Älvsborgsbron och Göta Älvbron. Utifrån det valdes ett antal lämpliga platser och de lämpliga angöringskajerna undersöktes utifrån främst pråmens djupgående, höjd över vattennivå samt kajens höjd. Förslag på parametrar att undersöka vid val av angöringskajer hittas i Trafikverkets rapport “Analys av torrhamnar och omlastningskajer för sjöfart på inre vattenvägar” (191220-omlastningskajer-trv2018-92361.pdf (trafikverket.se). 

Två lärdomar drogs från detta. Det ena var att det finns få kajer som är lämpliga, eller ens möjliga att lägga till vid (särskilt på den södra sidan av älven). Det andra var att frågan om vilka som har mandat att ge tillstånd för nyttjandet av kajer var synnerligen oklar på många håll. Vem äger, använder, arrenderar eller på annat sätt ansvarar för kajer och dess omedelbara närhet var svårt att få information om. Det finns olika kommunala förvaltningar, samfälligheter, föreningar och privata aktörer att diskutera med.  

Parallellt med att det undersöktes var återvinningspråmen kunde få tillåtelse att lägga till undersöktes de praktiska förutsättningarna för att använda kajerna. Det handlade om möjligheter att lägga till med pråm och bogserbåt, kajhöjder i relation till pråmen, kajsidornas hållfasthet, tillgänglighet för besökare. Till slut nåddes en skriftlig överenskommelse med alla berörda parter att använda fem kajer för att lägga till vid inför den första testomgången med återvinningspråmen. Dessa minskades till fyra platser vid den andra testomgången på grund av för litet besöksunderlag på södra sidan älven. 

Utifrån dessa förutsättningar skapades ett körschema (se Bilaga 2 för exempel). Tidigare hade en enkätundersökning gjorts som tydligt visade att de flesta ville ha tillgång till pråmen på helgerna. Ett schema gjorde det möjligt att växla mellan att vara på plats och ha öppet vardagskvällar och helger för att tillgodose så många som möjligt och samtidigt kunna dra lärdom om hur besöksmönstret faktiskt skulle bli. Dessutom behövde schemat planeras så att pråmen både kunde fyllas med så mycket material som möjligt före tömning och för att kunna tömma vid en tid då pråmen ändå skulle byta kajläge. Vid andra testperioden justerades schemat utifrån erfarenheterna vid första testomgången. Inga radikala förändringar gjordes men i stället för att växla mellan helg och vardag gjordes en justering till förlängda helger, det vill säga att återvinningspråmen kunde ligga från exempelvis lördag till måndag på ett ställe. Det andra som gjordes var att två angöringsplatser slogs samman till en, se figur nedan för en överblick av angöringskajer, och att två stopp dessutom gjordes samma dag (lördagar). Det senare gjordes också för att minimera antalet dagar som bogserbåten behövde utnyttjas eftersom den är en av de mest kostnadsdrivande faktorerna. 

En av de stora fördelarna med pråmkonceptet är miljönyttan. Som tidigare nämnts har lösningen dubbla miljönyttor, både i form av minskad personbilstrafik, men konceptet bidrar även till minskad lastbilstrafik. Färre antal personbilar och färre lastbilar innebär mindre trängsel (totalt färre fordon och fordonsrörelser på vägnätet). Färre personbilar innebär att alla de negativa effekter som personbilar medför i form av trängsel, buller, olyckor, slitage på infrastruktur och utsläpp minskar. Färre lastbilar innebär minskad trängsel, buller, olyckor och slitage på infrastruktur. Återvinningspråmen kan, under rätt förutsättningar, ge mindre utsläpp jämfört med normalupplägg för ÅVC. Ett antal olika faktorer spelar in såsom ruttplanering, volymer och val av drivmedel på pråm respektive lastbil.   

Den sociala nyttan

En annan stor nytta är den sociala nyttan, det vill säga nyttan för hushållen. I den enkät som genomfördes med hushåll i Göteborg framfördes ett antal olika fördelar. De fördelar som mest frekvent nämndes var att hushållen kan återvinna utan att vara beroende av bil. Således bidrar lösningen till att det är lättare att leva utan bil i täta stadsdelar. I förlängningen innebär det även ett värde att människor utan bil slipper vara beroende av att släktningar och vänner ska komma och hjälpa dem med återvinning. Framförallt uppskattades detta av många äldre: i undersökningen var de som besökte återvinningspråmen i genomsnitt 58 år med många över 70 år, men även en del över 80 år som kunde återvinna. Det nämndes även att det är tidsbesparande att kunna promenera ner till en kaj istället för att göra en längre resa till återvinningstationen utanför städer.  

Det finns ett antal olika förutsättningar som måste vara uppfyllda för att det överhuvudtaget ska vara möjligt att använda sig av vattenvägar. Självklart måste de miljömässiga och sociala vinsterna vara tillräckligt stora för att motivera kostnaderna för att använda vattenburen ÅVC. Utöver detta så måste det finnas framkomliga vattenvägar lämpliga kajer och tillräckligt med människor som är intresserade och har möjlighet. Det är självklart svårt att på förhand sätta exakta siffror kring dessa. Det får istället vara en sammantagen beräkning som leder till olika kostnader, miljöpåverkan och social nytta som avgör om det är värt att implementera lösningen i en stad.  Slutligen krävs det en politisk vilja där eventuellt drivande eldsjälar som vill jobba för att implementera lösningen kan vara en förutsättning, eller åtminstone underlätta eller snabba på processen. 

Framkomliga vattenvägar
Den viktigaste och mest självklara förutsättningen är att det finns framkomliga vattenvägar i förhållande till var det finns boende. Med framkomliga vattenvägar avses de där en pråm kan ta sig fram. Exempel på hinder som har uppstått i fallet Göteborg är för lågt vattendjup, men också segelfri höjd. Ursprungligen ville projektet använda sig av en kaj för lossning av fulla containrarna som ligger precis vid sorteringsanläggningen i Skräppekärr. Vattenvägen invid kajen har dock inte underhållits och vattendjupet är för lågt för att en pråm skall kunna komma fram (en extern återvinningsaktör har fått hjälpa till med alternativ kaj och återvinning). Denna typ av problematik skulle i det här fallet kunna lösas med muddring men det kräver en investering. På samma sätt kan det finnas annan problematik med djup i vattenvägar som skulle kunna lösas beroende på kostnader på andra platser.  

Broar
Ett annat hinder är höjd på broar, det krävs segelfri höjd under bron, det vill säga avståndet mellan vattenytan och bro måste vara tillräckligt stort för att en pråm skall kunna ta sig under. I Göteborg innebär detta att kanalerna i innerstaden inte kan användas för det tänkta konceptet. Ett ytterligare fysiskt hinder är slussar, vilka kan begränsa storleken på pråmarna. Detta konstaterades av Sweco i en rapport (slutrapport_forstudie_flytande_avc_final_update.pdf (lindholmen.se)) om förutsättningarna för en liknande lösning i Stockholm, där Hammarby-slussen är den dimensionerande faktorn. Den pråm som användes i Göteborg skulle däremot kunna användas.   

Kajer
En andra förutsättning är gränssnittet mellan land och vatten, d.v.s. kajerna där pråmen måste kunna lägga till, men också koppling till väginfrastruktur i de fall vattenvägar används för att transportera annat gods som ska vidare från kaj (även last mile).  

En kaj är ett brett begrepp och kan innebära allt från en plats som används specifikt för båttrafik, till att endast vara en plats vid vattnet, i form av ett promenadstråk där båtar kan angöra. I fallet Göteborg var arbetet med att hitta kajer mycket omfattande. Flera hinder för angöring vid intressanta platser hittades, främst i form av olika aktörer med olika intressen samt dåliga fysiska förutsättningar. I Göteborg finns det många ställen att lägga till med en pråm längst älven. Framförallt på södra sidan älven finns det många andra intressenter som nyttjar dessa. Exempelvis nyttjar Göteborgs hamn och det kommunala kollektivtrafikbolaget Västtrafik olika kajlägen vilka inte kunde användas, eller endast lägga till vid ett fåtal gånger med vissa förbehåll. Detta bör ses som ett hinder som eventuellt kan lösas genom framtida dialog eller genom olika typer av politiska beslut beroende på vilken aktör som nyttjar kajerna. Andra kajer har avfärdats på grund av de fysiska förutsättningarna, såsom faktorer som inte gör det möjligt för pråmen att lägga till på ett säkert sätt eller att det är för dålig bärighet på kajerna. 

Avståndet
En tredje faktor är att det måste finnas ett stort bakomliggande upptagningsområde i förhållande till kajerna. Testet i Göteborg visade att det genomsnittliga avståndet hos de som besökte kajerna var ungefär 500 meter, där de flesta låg i intervallet 100-1000 meter. Det är därför rimligt att anta att varje kaj har ett upptagningsområde på cirka en kilometer även om det kom ett fåtal användare från längre avstånd. Detta bör inte ses som en definitiv faktor. Med rätt kommunikation och med tiden kan det tänkas att människor kommer från något längre avstånd om de upptäcker fördelarna med att kunna promenera till en pråm jämfört med att behöva ta bil utanför stadskärnan. 

Att det finns ett tillräckligt befolkningsunderlag i upptagningsområdet är inte alltid tillräckligt. De stora skillnaderna i besökarantal på norra respektive södra sidan av älven visar tydligt detta. Detta kan bero på ett antal olika faktorer, men en anledning kan vara att norra sidan är mycket mer tillgänglig. Det ligger bostadshus precis vid vattnet och det finns populära promenadstråk, vilket innebär att många människor är vana att ta sig dit. På södra sidan påverkas accessen till kajerna av vägar (infrastruktur) av olika storlek, och även om det går att promenera kan det mycket väl upplevas som en barriär som gör att många människor undviker att ta sig till detta område. När staden byggs om på södra sidan, och det bildas fler attraktiva promenadstråk kan det medföra en förändring – att människor väljer att återvinna där i större utsträckning. Detta är dock hypoteser som kan behövas utredas vidare.  

En fjärde faktor är läget på den kaj som används för att tömma den fulla återvinningspråmen, den mottagande kajen, speciellt i förhållande till sorteringsanläggning. I Göteborg så finns det en mycket lämplig kaj (ur geografiskt perspektiv) vid Skräppekärr, där den ursprungligt tilltänkta sorteringsanläggningen finns lokaliserad. Den kajen kan dock inte användas förrän muddring genomförs för att få till stånd ett tillräckligt vattendjup. Istället fick en annan kaj användas, som även den ligger precis i anslutning till en annan sorteringsanläggning. Den drivs dock av en tredje part, vilket ur huvudmannens perspektiv är acceptabelt om än inte lika önskvärt. I den utredning som gjordes för Stockholm visades att det inte fanns någon sorteringsanläggning i anslutning till vattnet, utan det krävs en lastbilstransport på ett par kilometer (5 km). Självklart är detta både kostsamt, men det innebär även extra miljöbelastning. Om andra städer vid vatten ska implementera flytande ÅVC är kajlägen i förhållande till sorteringsanläggningar viktiga faktorer. 

Eftersom en återvinningspråm är en dyrare och dessutom ny och obeprövad lösning krävs troligen ytterligare två förutsättningar. För att lösningen överhuvudtaget skall kunna utvecklas och testas krävs det politisk vilja för att etablera en återvinningspråm. I fallet Göteborg så underlättades det av att pråmtester drevs i projektform och fick visst statligt stöd för att genomföra två testomgångar. Då dessa fallit väl ut ska pråmen nu köras åtminstone ett år med egna kommunala medel.  

En slutlig bedömning är att det underlättar starkt om det finns en eller flera eldsjälar med ett starkt miljödriv för att testa en återvinningspråm eftersom ganska mycket jobb krävs för att få igång den.