Hur implementerar vi tunga elektriska transporter i städer?

För att en transport skall kunna genomföras behövs olika aktörer i värdekedjan.  

• Slutkonsumenten som köper en produkt (t.ex. ett paket mjölk) / tjänst (t.ex. sophämtning) 
• Transportköparen som köper transporttjänster för att tillgodose slutkonsumentens behov 
• Logistikoperatören som förmedlar samordnade transporttjänster 
• Åkeriet som tillhandahåller transporter genom egna chaufförer och fordon 
• Fordonstillverkaren som utvecklar och producerar transportfordon    
• Elnätsbolaget som tillhandahåller energi och effektöverföring 
• Staden som tillhandahåller infrastruktur i form av vägar och lokala trafikföreskrifter 
• Staten som tillhandahåller infrastruktur, lagar och regelverk  

Alla aktörer ställer olika krav på sina leverantörer och varje relation innebär en intäkt och en kostnad. En förutsättning för att implementera elektrifierade tunga fordon i våra städer är att intäkter och kostnader i värdekedjan fördelas på ett sätt som gör det kommersiellt gångbart för alla parter. Om man inte tar hänsyn till detta är risken att den ökade kostnaden för elfordon, i huvudsak,  landar på åkeriet som köper fordonet. 

Elektrifierade fordon innebär idag en högre investeringskostnad i relation till dieselfordon samt att de också kräver tillgång till laddinfrastruktur, som idag är begränsat utbyggd både i städer och vid logistikfastigheter. Dock är elfordonens energikostnad lägre än för dieseldrivna vilket ger att totalkostnadskalkylen förbättras ju mer fordonen kan utnyttjas i relation till sin dimensionering. Intjäningsförmågan är en viktig aspekt som kommunen kan påverka genom de lokala trafikföreskrifterna. Kommunen kan exempelvis ge logistikoperatörer och åkerier möjlighet att öka intjäningsförmågan på de elektriska fordonen i relation till dieseldrivna fordon genom att exempelvis skapa Miljözoner och tillåta Off-peak leveranser vilket gynnar de eldrivna fordonen. Vidare kan även staden stödja etablering av laddinfrastruktur.

• Att förändringen i kostnad synliggörs, tydliggörs och förankras hos samtliga aktörer i värdekedjan 
• Att staden / staten ser över möjligheterna till subventionering för att accelerera elektrifieringen tillsammans med ovan nämnda aktörer 
• Att aktörerna i värdekedjan kommer överens om en modell som fungerar för alla parter  

För att få en fördjupad bild av de olika kostnadselementen samt modeller och beräkningar som är användbara inför ett skifte till elektriska lastbilstransporter. Ta del av nedan workshop samt materialet från workshopen här. 

Staten tillhandahåller ett antal olika stöd för inköp av eldrivna lastbilar samt laddutrustning för att påskynda omställningen till elektrifierad logistik.

Energimyndighetens Klimatpremie ger kommuner, regioner och företag möjlighet att söka statligt stöd för köp av miljölastbilar och elektriska arbetsmaskiner. Även leasing av fordonen räknas som köp under förutsättning att leasingen är så kallad finansiell leasing. Följande fordon är stödberättigade: 

• Tunga lastbilar, med en totalvikt över 3,5 ton, som drivs enbart av bioetanol, fordonsgas eller elektrisk energi från en bränslecell, ett batteri eller en extern källa. Även lastbilar, som drivs av en kombination av ovanstående bränslen, är också stödberättigad, exempelvis en laddhybrid som drivs av el samt bioetanol eller fordonsgas. 

• Eldrivna arbetsmaskiner med en nettoeffekt över 75 kW. Arbetsmaskinerna delas in i dels motorredskap och dels traktorer enligt lagen om vägtrafikdefinitioner. Fordonen får drivas enbart av elektrisk energi från en bränslecell, ett batteri eller en extern källa. 

Stödet får inte överstiga 40 procent av den stödberättigande kostnaden som är mellanskillnaden mellan miljöfordonet och närmast jämförbara dieselfordon. Med närmast jämförbara dieselfordon menas ett fordon som i sin konstruktion är jämförbar med miljöfordonet, exempelvis avseende vikt, längd, antal axlar och lastkapacitet och som drivs av diesel.

Naturvårdsverket kan genom Klimatklivet ge stöd till laddningsplatser för lastbilar, oavsett om de är publika eller inte. Det går att få högst 50 procent av investeringskostnaden i stöd.  

Trafikverket erbjuder också stöd för utbyggnad av publika snabbladdstationer för laddfordon. Stödet gäller vissa platser i anslutning till större vägar som saknar snabbladdare. 

Redan idag kan svenska kommuner förbjuda bensin- och dieseldrivna fordon. Reglerna om miljözon har ändrats så att kommuner numera kan införa Miljözon klass 3. I Miljözon klass 3 får endast köras fullelektriska fordon, gasfordon Euro 6 och tunga laddhybrider Euro 6. Samma regler gäller både personbilar och tunga fordon. Med dagens regelverk är det alltså inte möjligt att exempelvis endast utestänga tunga fordon. Du kan läsa mer om miljözoner här.

London, Paris och Oslo är exempel på några av de flertalet europeiska städer med ambitionen att begränsa användningen av fordon med förbränningsmotor och där städerna har en uttalad plan om att införa nollutsläppszoner inom några år. Ett annat exempel är Amsterdam som kommer att införa gradvis utökade zoner där endast utsläppsfria fordon tillåts. 2025 omfattas en del av staden och till 2030 ska hela staden vara utsläppsfri. 

Även i den norska staden Bergen planeras en nollzon för alla fordonstyper redan till 2025. Endast el, vätgas och fossilfria fordon kommer då tillåtas. Kompletterande mobilitetsåtgärder planeras med pendelparkeringar, bilhyra och poolbilar, ekonomiska stöd och omlastningspunkter för gods. 

Ellastbilarnas tysta drift kan också skapa möjlighet för staden att tillåta leveranser off-peak. Att styra om transporter till de delar av dygnet då infrastrukturen är mindre belastad är också ett effektivt sätt att uppnå mål om förbättrad framkomlighet och minskad miljöpåverkan, samt ge logistikoperatören möjlighet att öka intjäningsförmågan på sina eldrivna citydistributionslastbilar. Flera projekt har också visat att varudistribution off-peak kan ge snabbare körningar, kortare leveranstider och bidra till en bättre arbetsmiljö för chaufförerna. Städer kan verka för en överflyttning av transporter till tider med mindre trängsel genom att bl.a. identifiera områden för var tysta transporter kan tillåtas nattetid och genom detta också främja introduktionen av ellastbilar.

Det är dock mycket viktig att säkerställa att arbetena som utförs i samband med transporterna under de tysta timmarna på dygnet inte bullrar vid exempelvis vid lastning, lossning och tömning av kärl vid avfallstransport. Vissa transporter kan alternativt utföras på en bullerskyddad plats, t.ex. inomhus då de elektriska lastbilarna inte ger några emissioner vilket med diesellastbilar bidrar till dåliga luftförhållande i exempelvis underjordiska garage.  

Kretslopp och vatten vid Göteborgs stad genomförde en upphandling av avfallsinsamling med krav på helelektrifierade tunga fordon i Sydvästra Göteborg (ca en fjärdedel av Göteborg). Förfrågningsunderlaget skrevs 2018 och entreprenaden startade våren 2020. Kraven som sattes var följande: 

“Samtliga av anbudsgivarens egna tunga fordon som används kontinuerligt och dagligen i entreprenaden ska drivas med antingen el, (helelektriskt) eller biogas. För mer information om drivmedel se punkt 5.7.3. Minst fem av fordonen ska vara helelektriska och minst tre av fordonen ska drivas på biogas”. 

“El som används som drivmedel ska vara produktspecificerad som 100 % från förnybar källa”. 

Förutsättningarna var också att entreprenören själv skulle ansvara för nattladdning vid sin egen anläggning. Inga löften om annan laddning gavs av Göteborgs stad. Detta innebar att staden var medveten om att fordonen möjligen inte skulle kunna utnyttjas maximalt. Samtidigt fördes dock diskussioner och det fanns förhoppningar om att en eller flera snabbladdningspunkter skulle kunna etableras i området under löptiden för entreprenaden.  

Under 2021 är dessa fordon i drift, tyvärr finns dock ännu inga snabbladdare för tunga fordon i området som kan stödja dessa, exempelvis genom laddning i samband med lunch när lastbilarna ändå står stilla cirka 45 minuter. Det innebär att entreprenören får göra en planering som är långt från optimal. Stadens bedömning är att om en snabbladdare byggs på lämplig plats i området så kan operationen effektiviseras och en biogasbil som för närvarande fungerar som stöd i operationen skulle kunna exkluderas.