Vilka förutsättningar finns för stadsdelsnära samlastning?

Samlastning tar plats. Om avfall ska samlastas är det mer ytkrävande än om det bara är gods, se hur det hänger ihop här. För att kunna återanvända och materialåtervinna behöver det finnas många avfallsfraktioner, vilket är en grundförutsättning för att nå samhällsmål som t ex cirkulär ekonomi. För gods gäller ett mer eller mindre linjärt ytbehov där mer gods kräver mer yta. För avfall är det snarare antalet fraktioner som avgör ytbehovet. Containers finns i olika storlekar men det som främst avgör är hur ofta avfallet hämtas. Med tät frekvens behövs kanske enbart en container per fraktion, men om antalet hämtningar ska minimeras ökar ytbehovet eftersom det då krävs fler containrar på terminalen. 

Det kommer därmed handla om en avvägning - finns ytan över huvud taget? Vad är det värt att minska transporterna? Mark och yta, speciellt i täta städer, är också värdefull vilket gör det till en ekonomisk fråga. Finns det någon trafikmässigt lämplig yta där det inte går att bygga bostäder för att det t ex bullrar för mycket? Placering av en terminal för samlastning inom stadsdelen måste kunna ge förutsättningar för hållbara transportlösningar för hela transportkedjan.  Den behöver ligga i rätt lägen och medföra få byten mellan trafikslag för att kunna ge en effektiv och hållbar logistik. En platsstudie för en terminal utfördes i det dåvarande strukturförslaget till Frihamnen där fördjupad information om vad som krävs av den fysiska platsen finns. 

Det finns fossilfria alternativ för de flesta fordonstyper. En mycket central aspekt är vilka typer av fordon, inte minst fordonsstorlekar, som skall tillåtas ur ett säkerhets- och stadsmiljöperspektiv, vid olika tider och för olika typer av transporter.  

Mindre fordon samspelar betydligt smidigare med fotgängare och andra oskyddade trafikanter än större tunga lastbilar. De ger även ett mindre “intrång” och blockerande inslag i gatumiljön. Samtidigt måste lastkapaciteten vara tillräcklig för att möjliggöra en rimlig effektivitet inom verksamheten. Bredd och höjd på fordonet betyder ofta mer än längden för hur skrymmande det upplevs. Användning av ett mindre dragfordon med flera vagnar är en lösning som kan ge relativt god lastkapacitet, samtidigt som ekipaget fungerar smidigt i trånga gatumiljöer tillsammans med fotgängare och cyklister. 

Avfallsperspektivet är på sätt och vis det omvända mot godshanteringen när det kommer till trafik. Handlar det om större avfallsvolymer måste det göras en avvägning mellan många små fordon som genererar många fordonsrörelser och att välja ett större fordon för att minimera antalet fordon. Här finns mer att läsa om hur dessa förhållanden hänger ihop. Är det viktiga att enbart tillåta små fordon, då måste man inkludera avfallet i en terminal och acceptera många fordonsrörelser. Vill man ha få fordonsrörelser och en effektiv avfallshantering så väljer man “lagom” stora fordon och kan minska på ytbehovet för en terminal. Den största trafikvinsten på avfallshanteringen får man om antalet aktörer minimeras, t ex genom att en grupp användare i ett geografiskt område bestämmer sig för att anlita samma avfallshämtare för wellpapp, plast etc. 

Samlastning av gods och avfall går att effektivisera genom att ha smarta digitala system för gods- och avfallshantering. Det underlättar i sin tur för affären som är kostnadskänslig och sparad arbetstid är en stor fördel. Om det avfall kommunen har ansvar för inkluderas måste det säkerställas att man har IT-lösningar som kan hantera nödvändigt informationsutbyte, eftersom det normalt inte finns ett system och regelverk som täcker avfallsadministrationen för hela kommunen och där en samlastningslösning troligen innebär specialarrangemang. 

Vid samlastning av gods, då en extern aktör (ej slutmottagaren) tar emot och slutdistribuerar gods, bör det finnas åtminstone ett enklare ITS-stöd som hanterar information om mottagna enheter. Dels registrera när det mottagits på samlastningsterminalen, dels när det levererats till slutmottagaren.  

Mer avancerade verktyg såsom avisering till mottagare eller ruttoptimering för distribution, kan ibland vara lämpligt. Flertalet större plattformar möjliggör integration med de affärssystem som speditörer använder, vilket ger en “sömlös” kommunikationskedja där även hanteringen inom samlastningen kan följas via transportföretagets portal. I nuläget är dock detta främst aktuellt för underentreprenörer åt transportföretag och inte nödvändigt för samlastning via en c/o-adress.  

För de som ska undersöka om stadsdelsnära samlastning av gods och avfall är en bra idé är det bra att ha politiska beslut i ryggen som stödjer arbetet.

På övergripande nivå är samlastning en del av att arbeta med breda samhällsmål såsom Agenda 2030, det klimatpolitiska ramverket, Barnkonventionen och Nollvisionen för trafiksäkerhet. 

Kommuner ansluter sina hållbarhetsmål och aktiviteter i allt större utsträckning till Agenda 2030. Rådet för Främjande av Kommunala Analyser, RKA, ger stöd hur Agenda 2030 kan förstås och följas upp.  Mål som indirekt kopplar till samlastning och gods, är det som är relaterat till trafik vid Mål 11 – Hållbara städer och samhällen, och materialåtervinning inklusive biologisk behandling av matavfall vid Mål 12 – Hållbar konsumtion och produktion. 

Det klimatpolitiska ramverket innebär att senast år 2045 ska Sverige inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser. Utsläppen från inrikes transporter ska minska med minst 70 procent år 2030 jämfört med 2010. Klimatlagen ska se till att regeringens politik utgår från klimatmålen. Detta är även vägledande för vad kommuner och andra kan göra. Stadsplaneringen behöver utgå från att växthusgaser ska minska kraftigt.  

Barnkonventionen är sedan 2020 svensk lag. Lagen innebär att i alla åtgärder som rör ett barn ska barnets bästa beaktas i första hand. I samhällsplanering ger detta en koppling till trafiksäkerhet och Nollvisionen att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor i Sverige. Riksdagen beslutade 1997 att Nollvisionen ska gälla för allt trafiksäkerhetsarbete i Sverige.

Det kan finnas skrivningar i en kommuns högsta styrande dokument, budgeten, som antas av kommunfullmäktige varje år. Det kan också finnas i andra styrande dokument såsom trafikstrategi, godsstrategi, framkomlighetsstrategi, strategi för klimat eller fossilfrihet eller avfallsplaner. Så här såg det till exempel ut i Göteborg och Jönköping 2020. 

Genom att ansluta stadens egna fastigheter och verksamheter till en samlastningstjänst kan en bas skapas, vilket är en viktig del i att skapa en trovärdighet i tjänsten mot andra privata aktörer. Om stadsdelsnära samlastning identifierats som en lösning på problembilden, kan en väg vara ett politiskt beslut om att alla kommunala fastigheter i området ska vara anslutna till tjänsten.  

Det går att jobba med stadsdelsnära samlastning utan politiskt antagna dokument, men det är svårare utan politiskt stöd eftersom arbetet innebär målkonflikter och prioriteringar. Det är bra att vara observant på vilken nivå policys och beslut är antagna. Generellt ger beslut i fullmäktige mer tyngd än beslut i kommunstyrelsen, en enskild nämnd eller en bolagsstyrelse. Men det kan vara lite olika beroende på vilka mandat fullmäktige har gett nämnder och styrelser. Det kan också vara bra att se hur gamla dokumenten är och ha koll på om besluten är lika förankrade i den nuvarande politiska majoriteten som de var när de antogs. Det är inte ovanligt att det finns nu gällande mycket gamla politiska beslut i en kommun. Många kommuner har styrdokument för vad ett styrdokument är, vilket kan hjälpa till att förstå skillnaden mellan “riktlinje”, “policy”, “strategi” och liknande begrepp. 

Staden har genom sitt planmonopol möjlighet att reglera möjligheterna för samlastning i detaljplaner och markanvisningar. Det kan göras med hjälp av tre huvuddrag: 

• Genom att tidigt i processen både inkludera en plats för samlastning i den fysiska planeringen och i kalkylen, ökar möjligheterna för att det går att lösa både praktiskt och finansiellt. Om inte alla behov finns tydligt kommunicerade i ett tidigt skede kommer det med stor sannolikhet inte finnas utrymme för anpassningar i ett senare skede. 
• Styra mot samlastningstjänst som standard genom att inrätta en gemensamhetsanläggning. En sådan lösning för samlastningstjänsten blir då tvingande för området och knyter ingående fastigheter till lösningen och inte fastighetsägare och verksamheter. Det gör underlaget för tjänsten mer robust men mindre flexibel. Läs mer här. 
• Etablera en samverkan mellan stadens markanvisande aktörer för en gemensam syn på planering av samlastningstjänst. När detta finns behöver även fastighetsutvecklare inkluderas för att förstå poängen med att planera för samlastningstjänster och för att planeringen ska bli optimal. 

Lokala trafikföreskrifter fyller en grundläggande funktion för att skapa en fungerande och säker trafikmiljö, genom att exempelvis styra mot fordonstyper och tillgänglighet på ett sätt som överensstämmer med de fysiska förutsättningarna för gatumiljön. Ur ett samlastningsperspektiv kan regelverket också ses som “spelreglerna” för vilka typer av distributionslösningar som blir ekonomiskt bärkraftiga. Erfarenhetsmässigt har det generellt varit svårt att finansiera samlastningsfunktioner enbart utifrån miljö-/kvalitetsmässiga mervärden. Om kommunen eftersträvar bruk av emissionsfria fordon och samlastningstjänster så bör regelverket ses som en naturlig del i att förverkliga denna utveckling.  

Exempel på sådana lokala regelverk som styr förutsättningar för godstransporter är regler för fordon (som längd och axeltryck), samt tidsfönster för när gatorna får trafikeras. Det finns också vissa möjligheter att reglera utifrån miljökrav enligt det nationella ramverket för miljözoner.  

Samtidigt är det viktigt att varuförsörjningen till området inte försvåras genom att exempelvis tidsfönster inte räcker till i praktiken. Marknaden måste då vara tillräckligt mogen för att tillhandahålla de tjänster som krävs för att uppfylla kraven för att transportera gods i området enligt verksamheternas behov. Det behövs alltså en nära dialog med såväl befintliga/planerade verksamheter i området som med transportnäringen.

Det finns ett ökande intresse för att i större utsträckning använda vattenvägar för lokala transporter i städer som har vattenvägar att tillgå. I Göteborg prövas detta med Återvinningspråmen.  

Några erfarenheter för den som vill vidareutveckla samlastning på vatten och på land: 

• Det måste finnas fungerande kajer med tydligt ägarskap 
• Både kajerna och tillfartsvägarna måste hålla för att köra fordon på.  
• Kajhöjder måste stämma och hållbarheten vid förtöjning säkerställas. 

Det måste vara lätt att ta sig till och från kajen både till fots och med cykel samt med fordon som ska lämna och hämta. Det kan finnas korsande trafikleder, övergångar med trappor eller mörka, otrygga undergångar.  

Om det avfall som samlas på en återvinningspråm ska till samma terminal som avfallet som hämtas på land, kan det finnas potential att samordna. Därför bör man titta på placeringen av en terminal så att det på enklast sätt går att kombinera. Det bästa är naturligtvis om man kan placera en terminal direkt i anslutning till en kaj så att man slipper onödiga mellantransporter, men vattennära lägen har ofta höga fastighetspriser vilket gör det svårt att få lönsamhet för en terminal nära vatten. 

I en växande stad behöver man också se möjligheterna med vattenvägar i kombination med landvägar för byggmaterial och byggavfall. 

För att ett system med urbana vattenvägar och samlastning ska fungera krävs ett centralt samlat grepp. Detta eftersom det är fråga om ett system som i bästa fall bygger på en väl genomförd samhällsplanering från början genom översiktsplaner, detaljplaner och trafikplaner där konceptet möjliggörs redan från start. När värdet av ett sådant koncept ska bedömas måste frågor som trängsel på trafikleder, utsläpp från olika fordonsslag, buller och alternativa användningsområden för olika ytor tas med. Därför är det minst lika viktigt att utgå från policys och mål, som att enögt titta på strikt ekonomiska kalkyler. 

Lindholmsleveransen har ca 30 användare och hanterar ca 100 kolli, 19 pallar och 3 ton avfall av en mängd olika fraktioner i veckan. Mikroterminalen är ca 1100 kvm stor och är till största delen utomhus med inhägnad asfaltsyta, men har inomhusfaciliteter i form av enkla modulära byggbodar. Ankommande leveranser och transporter kör in på området och vänder inom mikroterminalen. På ytan finns, utöver byggbodarna illustrerade i blått i bilden, ett antal komprimatorer och kärl att byta ut hos användarna.

Detta är ett exempel på hur en temporär terminal kan utformas, vilket har fungerat mycket bra för ändamålet där tjänsten gått från pilotprojekt till den gods- och avfallshantering som området normalt har. I framtiden kommer ytan troligen att behöva utvecklas till annat. 

I utvecklingen av en samlastningslösning på Lindholmen var trafiksäkerhet den viktigaste faktorn. Detta gjorde att en lösning med små fordon utformades, och krav på maximala mått ställdes i upphandlingen. Små fordon har mindre lastkapacitet än stora varför det ger en begränsning i volymer och underlag som kan hanteras. Idag fungerar Lindholmsleveransen med ett fordon som drivs på biogas i kombination med en släpvagn för kärl, men kommer eventuellt uppdateras till eldrivna och smartare fordon under avtalsperioden.

I dialog med användare av Lindholmsleveransen har ett enkelt användargränssnitt till IT-lösningen visat sig vara en viktig del av en attraktiv tjänst. Användarna vill kunna spåra sina leveranser och enkelt rapportera avvikelser eller fel. Idag har många företag också höga hållbarhetsambitioner och vill därför kunna hämta ut sin data från systemet för egna interna redovisningar, t ex avfallsvolymer. 

I upphandlingen av ny leverantör ställdes därför krav på; 

• Att leverantören skulle ha ett system för att spåra post och gods. Systemet skulle ha både en funktion för ankomstregistrering, samt registrering med kvittens vid utlämning till mottagare. 
• Ett system för vägning av avfall där data överförs automatiskt. 
• Hemsida med kontaktformulär med enkelt gränssnitt mot användarna för kontakt, felanmälan och beställning av extratjänster. 

Ju större som skala samlastning av gods och avfall sker på, desto viktigare blir ett robust digitalt system. Lindholmsleveransen i sin skala har tidigare klarat sig bra på relativt manuell hantering av data så som mottagare, volymer och vikter, men behovet av digitala system ökar i takt med utvecklingen. 

Här har vi sammanställt hur det såg ut i Göteborg 2020.

Området där Lindholmsleveransen finns ligger inom Göteborgs miljözon. Miljözonen ställer miljökrav på tunga lastbilar och bussar (totalvikt över 3,5 ton). De lokala bestämmelserna är samma för alla svenska städer med miljözon och baseras på de regler som finns angivna i Trafikförordningen, som utgår från EU:s miljöklassning av fordon för att avgöra vilka som är tillåtna inom miljözon.  

Inga andra trafikregleringar styr godstransporterna i just detta område.

När man landat i vilken problembild man ser, är det dags att gå vidare med frågor kring själva lösningen.  

Nedan finns vägledning med några frågor att ställa sig.  

• Är det relevant med samlastning gods och avfall? Ett exempel på en analys av hur mycket transporter som skulle kunna sparas i Frihamnen finns att läsa om här
• Vilken typ av gods är det frågan om? Vilka flöden passar att samlasta? Kylda, frysta och färska livsmedel är känsligt och kräver särskilda hänsyn.  
• Har de potentiella kunderna lagom mycket gods som det är någon vits att samlasta? Om någon får leveranser med välfyllda lastbilar är det svårt att motivera samlastning. Vad som är stora och små mängder gods är inte självklart utan beror på.
• Om avfall ska med, hur ska det hushållsliknande avfallet som styrs av avfallstaxan som beslutas av kommunfullmäktige hanteras i samlastningen?  
• Ska det vara en obligatorisk lösning eller en frivillig? Lindholmsleveransen är ett exempel på frivillig lösning men det går att göra gemensamhetsanläggningar som är kopplade till fastigheterna i området. Denna rapport kan ge vägledning. 
• Behövs trafikregleringar som beslutas av trafiknämnd eller motsvarande i kommunen för att göra det attraktivt med samlastningslösningar? I en diversifierad stadsmiljö med många verksamheter är det en utmaning att uppnå samlastning utan styrande lokala trafikföreskrifter. 

Processbeskrivningen för smarta leveranser framtagen av Göteborgs Stad kan ge ytterligare vägledning. 

För Frihamnen i Göteborg testades en beräkningsmodell för att analysera antalet transporter som kan genereras i en stadsdel, i syfte att tydliggöra vad samlastning skulle kunna innebära för planerad utbyggnad. Beräkningarna visade att ytbehovet ökade med mer än fem gånger om terminalen skulle rymma gods och återvinningsmaterial istället för enbart gods. Om även hushållsavfall skulle inrymmas krävdes ytterligare 17% större yta. Läs mer om detta här. 

Både Stockholm och Göteborg har långsiktigt fungerande lösningar för stadsdelsnära samlastning. Stockholm har en tydligare godstrafikplan och betonar kompetens mer än Göteborg.  

Stockholm “Älskade Stad” (omfattar normalt inte avfall under kommunalt ansvar) som även finns i Malmö och Oslo.

I “Samlastning av gods och avfall i strategier och policys i Göteborg” har vi sammanställt hur det ser ut i Göteborg. I Göteborg finns Stadsleveransen (omfattar endast paket, inte avfall) och Lindholmsleveransen (omfattar avfall och gods)

Även staten kan agera för samlastning genom regleringsbrev och regeringsuppdrag till sina myndigheter och genom ägarstyrning av sina hel- och delägda bolag. Styrningen av statens bolag finns att läsa om här.   

Myndigheter har övergripande uppdrag om att integrera Agenda 2030 i verksamheten och att bidra i det nationella genomförandet av Agenda 2030.   

Mer om styrning i staten finns att läsa här.