Emissionsfria tunga transporter

Flödet av gods och avfall till och från samt inom våra städer bedöms öka de kommande åren till följd av urbaniseringen. Dessa flöden är i de flesta svenska och internationella städer beroende av vägtransporter. Utsläppen från vägtrafiken har minskat mycket sedan 1990-talet tack vare förbättrad motorkonstruktion och avgasefterbehandling, samt genom ökad användning av alternativa drivmedel. Halterna är dock fortfarande höga på många platser och trafikens utsläpp är oftast större i områden där många bor, samtidigt som det då också påverkar oss människor i större utsträckning. Det uppstår partiklar dels vid ofullständig förbränning i motorerna, dels som slitagepartiklar från däck, väg och bromsar. Partiklarna andas in av oss människor och är skadliga för hälsan. Barn som generellt rör sig mer och har en snabbare andning samtidigt som lungorna är mindre, gör att relativt sett mer luftföroreningar tas upp i ett barns luftvägar och lungor jämfört med vuxna. Detta gör att de är en grupp som är extra utsatt för emissioner från trafiken i våra städer. Även äldre och personer med astma, lung- eller hjärtkärlsjukdom är särskilt utsatta grupper. Ytterligare ett problem som trafiken orsakar är buller vilket bidrar till stress och högt blodtryck som i sin tur kan leda till hjärt- och kärlsjukdomar. Idag är cirka två miljoner människor i Sverige utsatta för buller som överskrider de riktvärden som riksdagen har satt upp.  

De urbana transporterna till, från och inom våra städer är de som påverkar vår hälsa mest, och när städer förtätas och allt fler bosätter sig i städer ökar problemen. För de urbana transporterna av gods och avfall finns också ett antal komplicerande faktorer: 

• Fordonsålder: I genomsnitt är fordon som används för stadsleveranser äldre och det är vanligt att använda lastbilar i slutet av sin livslängd för de korta sträckor som urbana leveranser ofta innebär. 
• Fordonsstorlek: Storleken på fordon som används för leveranser i städer är i genomsnitt mindre, särskilt i områden med hög densitet, där gatuparkeringen är begränsad och där det finns brist på framkomlighet (låga broar, trånga gator etc.). Detta innebär att fördelarna med skalfördelar inte kan tillämpas effektivt för stadsdistribution. Mindre leveransfordon måste utföra fler resor för att leverera en liknande volym gods som en vanlig lastbil. 
• Arbetshastigheter och tomgång: Förhållandena för distribution av stadsgods är sådana att fordon tvingas ha lägre körhastigheter, regelbundna stopp och acceleration (t.ex. trafiksignaler) samt mycket mer tomgång än ett fordon som kör utanför urbana områden. Dessutom gör körbegränsningar som enkelriktade gator eller tidsbegränsningar ofta användningen av den kortaste vägen omöjlig. Resultatet är högre bränsleförbrukning och utsläpp av föroreningar. 

För att minska de lokala emissionerna, klimatgasutsläpp och buller krävs det att dagens fordonspark, som primärt består av dieselmotorfordon, förnyas och byts ut. En lösning på detta, som också har testats inom DenCity, är att övergå till en elektrisk drivlina för fordonen. Detta minskar drastiskt uppkomsten av både lokala emissioner och buller, i projektet har bl.a. ljudmätningar utförts på de fordon som rullat vilka du kan ta del av här

Transportsektorns elektrifiering är en global trend, driven av behovet att ställa om samhället till fossilfria energikällor. EU och Sverige vill stimulera elektrifieringen med mål att inte enbart minska utsläppen av miljö- och klimatskadliga emissioner inom EU, utan förhoppningen är att detta också ska leda till utveckling av teknik, strategier och policyinstrument, som sedan resten av världen kan använda. Därigenom kan en hävstångseffekt uppnås som långsiktigt kan medföra en större påverkan på de globala utsläppen än enbart de egna utsläppsminskningarna.  

EU har nyligen formulerat krav på nyregistrerade tunga lastbilars (över 16 ton) genomsnittliga koldioxidutsläpp som måste uppfyllas 2025 och 2030. Samtliga tillverkare är tvungna att se till att de genomsnittliga koldioxidutsläppen för de tunga fordon de säljer inom EU ligger under vissa gränser. En samstämmig bedömning bland tillverkarna av tunga fordon är att kraven för 2025 och 2030 knappast går att nå utan en andel elektriska lastbilar.  

Även om utsläpp från transporter i städer totalt sett är relativt små i relation till den totala mängd utsläpp från transportsektorn kommer det vara där som elektrifieringen utvecklas snabbast. Det beror på att lastbilar för denna typ av applikation är de som redan nu finns tillgängliga samt att de skadliga lokala emissionerna behöver undvikas i tätbebyggda områden, därtill kommer fördelen med den tysta driften som elektrifiering medför. Dessa fordon viktas dock lägre än de för regional- och fjärrtrafik när man beräknar en flottans genomsnittliga koldioxidutsläpp, vilket innebär att senast 2025 måste även delar av denna trafik elektrifieras för att nå målen. 

Branschorganisationen BilSweden har prognostiserat att andelen elektriska lastbilar av den totala mängden av nyförsäljningen av lastbilar kommer vara mellan 30-50% år 2030. 

Det tar cirka tio år för åkerierna att förnya hela sina flottor. För att ha en rullande flotta som är helt fossilfri år 2050 är Volvos ambition att alla koncernens produkter som levereras från 2040 ska göra det möjligt för kunderna att vara fossilfria. Även med ökad elektrifiering, ser Volvo att det finns applikationer för förbränningsmotorer som körs på hållbara biobränslen eller andra fossilfria bränslen. Som illustreras nedan förväntar Volvo sig en gradvis övergång till elektriska fordon, både batteri- och bränslecellselektriska. Ambitionen är att elektriska fordon år 2030 ska svara för minst 35% av Volvos fordonsförsäljning. 

På väg mot koldioxidneutralitet och bidrag till Parisavtalet