Vilka fördelar skapar en lättillgänglig flytande återvinningscentral?
En flytande återvinningscentral bidrar till återvinning på ett miljövänligt sätt genom att slippa bilberoendet och slopa en del lastbilstransporter i stadsmiljö!
Nyttor med lösningen
En av de stora fördelarna med pråmkonceptet är miljönyttan. Som tidigare nämnts har lösningen dubbla miljönyttor, både i form av minskad personbilstrafik, men konceptet bidrar även till minskad lastbilstrafik. Färre antal personbilar och färre lastbilar innebär mindre trängsel (totalt färre fordon och fordonsrörelser på vägnätet). Färre personbilar innebär att alla de negativa effekter som personbilar medför i form av trängsel, buller, olyckor, slitage på infrastruktur och utsläpp minskar. Färre lastbilar innebär minskad trängsel, buller, olyckor och slitage på infrastruktur. Återvinningspråmen kan, under rätt förutsättningar, ge mindre utsläpp jämfört med normalupplägg för ÅVC. Ett antal olika faktorer spelar in såsom ruttplanering, volymer och val av drivmedel på pråm respektive lastbil.
En annan stor nytta är den sociala nyttan, det vill säga nyttan för hushållen. I den enkät som genomfördes med hushåll i Göteborg framfördes ett antal olika fördelar. De fördelar som mest frekvent nämndes var att hushållen kan återvinna utan att vara beroende av bil. Således bidrar lösningen till att det är lättare att leva utan bil i täta stadsdelar. I förlängningen innebär det även ett värde att människor utan bil slipper vara beroende av att släktningar och vänner ska komma och hjälpa dem med återvinning. Framförallt uppskattades detta av många äldre: i undersökningen var de som besökte återvinningspråmen i genomsnitt 58 år med många över 70 år, men även en del över 80 år som kunde återvinna. Det nämndes även att det är tidsbesparande att kunna promenera ner till en kaj istället för att göra en längre resa till återvinningstationen utanför städer.
Hur mäter vi nyttorna?
Systemperspektivet är det viktigaste när nyttorna ska mätas, d.v.s. att jämförelser görs med både persontransport (med bil till ÅVC kontra att promenera till återvinningspråm) samt avfallstransporten (med lastbil från ÅVC till sorteringsanläggning kontra med återvinningspråm till sorteringsanläggning). Dessutom behöver det, som tidigare nämnts, jämföras både ur socialt, miljömässigt och ekonomiskt perspektiv, där miljön handlar både om närmiljön och klimatet.
Socialt Perspektiv
Det sociala perspektivet, det vill säga nyttorna för hushållen, har mätts genom två enkäter som har genomförts i projektet. I den andra enkäten ställdes bland annat frågan varför återvinningspråmen besöktes, se Figur 5. För att fånga upp ytterligare perspektiv ställdes frågan varför återvinningspråmen besöktes istället för en traditionell ÅVC, se Figur 6. Resultaten från enkäten har tolkats ytterligare av Andersson och Björkman (2020), se examensarbete för ytterligare perspektiv.
Det huvudsakliga som kan noteras från dessa undersökningar är att boende använder återvinningspråmen för dess tillgänglighet. För många är återvinningspråmen dessutom en möjliggörare eftersom de visade sig i undersökningen att ca 40 procent inte hade bil, varför återvinningspråmen alltså gör det möjligt för boende utan bil att återvinna utan att vara beroende av att kunna låna bil eller be någon köra dem dit. Återvinningspråmen bör således ses som en tjänst som är inkluderande, d.v.s. möjliggör för vissa grupper i samhället som i dagsläget inte kan återvinna själva och/eller är beroende av andra.
Återvinningspråmen bidrar även till mer återvinning eftersom det visade sig att en del inte ens visste var de traditionella ÅVC:erna ligger. Andersson och Björkman (2020) tog via intervjuer med experter inom avfall reda på att många i dagsläget slänger saker som kan återvinnas bland sina vanliga hushållssopor. Återvinningspråmen är således en möjliggörare till snabbare och mer korrekt återvinning för boende som har access till denna.
Slutligen skall noteras att många äldre kunde ta sig till pråmen, varav många över 80 år i undersökningen promenerade dit. Vid observationer som gjordes av personal den första dagen noterades ett flertal äldre personer som tog sig till återvinningspråmen med rollator, något som inte är möjligt att göra till traditionella ÅVC:er utanför stadskärnan. Lösningen medför alltså en möjlighet till en mer jämlik situation gällande hantering av återvinning, från att främst vara tillgänglig för personer som har tillgång till bil eller som har möjlighet att nyttja en sådan till att i större utsträckning möjliggöra för personer utan bil och utan körkort att återvinna korrekt. Vilket också ligger väl i linje med Agenda 2030 målet 11.6. Sammantaget gällande den sociala nyttan kan sägas att: boende kan återvinna enklare, snabbare, bekvämare och utan att vara beroende av någon annan. För ytterligare fördelar se Figur 5 och Figur 6.
Miljönyttor – hållbarhetspotential
Återvinningspråmens hållbarhetspotential analyseras genom en fallstudie som jämför den flytande återvinningscentralen med insamlingen av återvinningsmaterial via vanliga återvinningscentraler dit kunderna vanligtvis behöver ta bilen (Figur 7).
Faktaruta
- Återvinningspråmen körde totalt 7 rutter, vilket innebär att den behövde tömmas 7 gånger under perioden (1 tömning per rutt).
- I genomsnitt samlades 4 ton återvinningsmaterial in per rutt.
- Återvinningspråmen besöktes mellan varje tömningstillfälle av 346 personer som i genomsnitt lämnade in 11,5 kg återvinningsmaterial per besök till återvinningspråmen.
När en person tar bilen till ÅVC så är det dock sannolikt att denne lämnar in mer material jämfört med pråmalternativet. För att uppskatta hållbarhetspotentialen beräknades därför tre olika varianter vad gäller hur mycket återvinningsmaterial som lämnas in per besök till en vanlig ÅVC:
- 11,5 kg (d.v.s. samma mängd som genomsnittet per dag med återvinningspråmen) som motsvarar 386 bilresor till en ÅVC;
- 35 kg som motsvarar 127 bilresor
- 55 kg som motsvarar 81 bilresor
I alla alternativ behövs det i genomsnitt ungefär 0,4 lastbilar för att transportera återvinningsmaterialet från ÅVC till sorteringsanläggningen.
Metod
För varje alternativ beräknas de samhällsekonomiska kostnader som transporternas negativa effekter på miljön och samhället medför. Bara användningsfasen ingår i beräkningarna (“tank-to-wheel"), emissionerna från tillverkningen av bränsle, fordon, infrastruktur med mera är inte inberäknade. Följande effekter ingår i analysen: klimatpåverkan (utsläpp av koldioxid), effekt av luftföroreningar på hälsa och ekosystem (utsläpp av partiklar, kväveoxider, kolväten och svaveloxider), samt effekter av trängsel, olyckor, och buller. Emissionsvärden hämtades från Handbook of Emission Factors for Road Transport (HBEFA) (Infras, 2014 https://www.hbefa.net/e/index.html) och värden för externa kostnader hämtades från Ricardo-AEA (2014) (https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/handbook_on_external_costs_of_transport_2014_0.pdf)
Resultat
Figur 8 visar de totala externa kostnaderna per dag av både pråm- och bilalternativen. Analysen nedan bekräftar att återvinningspråmen har en betydlig förbättringspotential. Analysen visar dock också att förbättringspotentialen beror på hur mycket återvinningsmaterial som transporteras med bilalternativet. Om det antas att samma godsmängd transporteras som i pråmalternativet, d.v.s. 11,5 kg, så är bilalternativets externa kostnader 18 500 kr (återvinningspråmens externa kostnader är 3 800 kr). Detta innebär att bilalternativet i detta fall medför nästan 5 gånger högre externa kostnader. Vid en godsmängd på 35 kg som transporteras är bilalternativets kostnader bara 1,6 gånger så höga och vid 55 kg ligger de externa kostnaderna i båda alternativen på samma nivå.
Scenario - alternativa bränslen och innovativ teknik
Det finns en betydande potential att minska återvinningspråmens samhällsekonomiska kostnader med alternativa bränslen och innovativa tekniker. Används till exempel 100% HVO istället för 50% inblandning minskas pråmens klimatpåverkan om 75% (160 kr per dag istället för 650 kr).
Dessutom sker elektrifiering på bred front i transportsektorn som på sikt medför fossil- och emissionsfria transporttjänster, både på väg och på vattenvägar. Det beräknades därför ett scenario med emissionsfria och elektrifierade fordon och fartyg, d.v.s. en el-pråm och elbilar och ellastbilar. Resultatet visar att elektrifieringen har en betydlig större förbättringspotential för urbana vattenvägar än för vägtransporter (Figur 9).
Eftersom nollemissionsfordon och -fartyg eliminerar de bränslerelaterade effekterna (klimat och luftföroreningar), möjliggör en eldriven återvinningspråm “praktiskt taget” hållbara transporter. Däremot har elektrifieringen bara en begränsad effekt på bilalternativet eftersom kostnaderna för trängsel- och olyckor kvarstår (Figur 9). Även effekten på bullerkostnaderna är begränsade eftersom det är ljud från däcken som är dominerande vid farter över ungefär 30 km/h. Pråm- och bilalternativen har därmed helt olika förutsättningar vad gäller elektrifieringens effekter.
Slutsatser
Återvinningspråmen har en betydande hållbarhetspotential. Jämfört med det vanliga systemet där invånarna behöver ta bilen till en ÅVC minskas transporternas samhällsekonomiska kostnader med upp till 80% (beroende på mängden avfall som lämnas in till både återvinningspråmen och vanlig ÅVC).
Pråmalternativet bidrar mest till minskade kostnader för trängsel och buller. Dessa vinster sker dock på bekostnad av ökade kostnader för hälsa och miljö på grund av större andel emissioner i form av luftföroreningar. Denna konflikt skulle dock kunna lösas med elektrifiering. En elektrifierad pråm klassas som en nollemissionspråm och med förnybar el möjliggörs en hållbar transportlösning för återvinningslogistik.